洋务运动对中国早期交通的影响

在现代人看来，“行而不骑”是一种健身休闲的方式，但对于古人来说，只能是长途旅行时的自我安慰。19年末至20世纪初的北京，公共交通的概念还鲜为人知，由人力和畜力牵引的古代交通工具在很长一段时间内主导着城市生活。

清朝的统治者都是骑射立马得天下的人，他们把骑射当成了满族的本色。按照清朝的规定，满族人居住的内城禁止设轿子，严禁满族人坐轿子。轿子的不同也体现了各地达官贵人和普通人的不同。皇帝乘坐的轿子有黄色的罩子和黄色的窗帘。皇帝出行前要“用黄土垫路，在街上泼清水”，以礼仪之礼迎接客人，鸣锣开道，沿途各路商贾停止营业，避之不及。就连路边和胡同口都要用蓝布屏风遮住，禁止百姓观看。老百姓再有钱，也只能坐四人或两人抬的普通轿子。只有婚礼中的新婚夫妇或葬礼中的死者，才能适度提高等级规格。

骡车

骡子拉的“轿子”是老北京的交通利器。虽然没有人力轿子那么排场，但是速度快很多。庚子战争期间，慈禧太后乘骡车出京，一路跌跌撞撞来到xi安。在北京的汽车中，有一小部分是用于公共交通的“客车”，而有权有势的富人则流行自带轿子，类似于现在的私家车。有钱人在汽车、骡子和司机装备上花费大量精力和金钱。

在货物运输中，独轮车、排车和骡子用于短途运输。为了适应长途旅行中的磨损，马车的木轮外缘要铺上一层铁瓦。骆驼负重大，经久耐用，性情温顺，被北京人用于长途运输或骑行。从元代开始，驼队就络绎不绝，把西山矿区的黑煤、白石灰运到城里。直到20世纪50年代初，驼铃已经伴随北京几百年了。

当年的皇城，只有几条主干道是石板铺成的官道，最体面的是专供皇帝出行的御道。其他的路都是没铺的土路。“雨天如墨盒，晴天如香炉”，“无风三尺土，满街雨泥”成了帝都的奇特景观。道路分布也与今天不同。行人和载人车辆走中间的石板路，载货的重型卡车走两边的土路。时间长了，路的两边都滚出了深深的车道。1900后，清朝实行新政，成立“工业巡检局”，开始重修北京的道路。当时有诗《竹枝词》记载:“当年街上人头攒动，中间高两边低，路一重修，王一时平。”

铁路

任何国家的工业化都是以思想解放运动为指导的。洋务运动的悲剧在于，领导这场运动的人的封建传统思想依然如故。

鸦片战争的失败并没有让中国人意识到封建制度的腐败，只是让一部分有识之士认清了洋人的“船强炮利”。因此，这些有识之士正在寻找强兵这个强大的国家。中国的现代工业化是从武器的现代化开始的。

同治中兴(1860)《北京条约》签订后的十年，曾国藩、李鸿章等人开始引进外国军火生产技术。1855年，曾国藩在江西设立小型兵工厂，1861年，在安徽安庆设立兵工厂和码头。1865年，曾国藩、李鸿章在上海成立江南制造局。这家工厂生产一些小型装甲快艇、步枪、火炮、子弹等。这些早期工厂虽然对增强国力的作用非常有限，但却是洋务运动和中国近代工业化的开端。

洋务运动开始的时期大约是日本剧变的明治维新时代。也就是说，中国的现代工业起步不晚于日本。但是为什么洋务运动的结果和明治维新的结果完全不同呢？到了20世纪初，日本这个“小国”已经成为工业和军事强国，而以幅员辽阔、资源丰富著称的中华帝国依然贫弱，只有挨打和被侵略的份儿。两者的区别当然是制度上的。明治维新是和平的资产阶级革命，君主立宪的本质是资产阶级民主，洋务运动只是封建制度下的经济振兴。如果政治体制不变，就不会有经济腾飞。

制度是人创造的，也可以被人改变。是思想决定了人的行为。所以中日的经济差异在于制度，制度的差异在于意识形态。明治维新前日本也有过一些思想解放运动。“脱亚入欧”的思想虽然完全西化，但时至今日仍有人认为是“激进的”。但没有意识形态上的“矫枉过正”，不足以改变一个民族根深蒂固的传统思维。中国当时没有这么彻底的思想解放运动。

虽然中国传统文化中有许多优秀的东西，但作为封建制度的主流意识形态，其本质是保守和封闭的。这种几千年的传统已经渗透到中国每个人的血液里，成为中国现代化最强大的阻力。列宁说，传统是一种可怕的力量。在中国，这种传统可怕到足以阻止一切历史进步，哪怕是根本不触及政治制度的微小经济进步。洋务运动遇到的就是这种强大而可怕的传统。

一个保守的民族会抵制几乎所有不同于传统的新事物。中国铁路的遭遇说明了这一点。早在同治元年，怡和、启昌等27家英美洋行向李鸿章建议修建苏州至上海的铁路，遭到拒绝。次年，另一位英国工程师史蒂文森向清政府建议修建汉口至上海、汉口至广东、汉口至四川、上海至福州、镇江至北京、广东至云南六条铁路干线，同样遭到拒绝。同治四年，美国商人在北京宣武门外修了一条一里多长的铁路，作为样本引起国人关注，但没几天就被步军和衙门拆除了。光绪六年，怡和公司修建了上海至吴淞的铁路，引起了官方的一致反对。最后，怡和以碾压一名士兵为借口，以28万两白银买下并拆毁，扔进了大海。光绪七年才修了一条从唐山到徐各庄的二十二里铁路，用来接煤，但不允许机车，用驴和马在铁路上拖车厢。这是世界铁路史上独一无二的、前所未有的荒谬之举。

铁路是现代工业的产物，是工业化的前提。诺贝尔奖获得者、美国经济学家沃格尔证明了铁路在工业化中的重要作用。当国人还在抵制铁路的时候，铁路已经在欧美横行了。光绪六年，曾任台湾省巡抚的刘铭传上书《修铁路自强》，却遭到内阁学士张嘉祥、总政治部委员刘锡鸿(兼任驻英大使郭嵩焘的副使)等保守派的坚决反对。原因无非是说风水和龙脉会被破坏，外国人会觊觎。反对的真正原因是害怕破坏中国固有的传统。传统思想的反新态度已经成为中国工业化的最大障碍。主张修建铁路的人不是从思想根源上批判保守派，而是在权力集团中寻找支持者。李鸿章对铁路建设的支持，有赖于掌管海军衙门的大臣春亲王的支持。虽然后来修了铁路，但是保守的思想没有被触动。正因为如此，早期工业化的每一个小进步都是通过政治斗争取得的。

洋务运动的发起人没有也不想去触碰传统观念。事实上，他们不仅没有接触封建思想，就连他们自己也是传统思想的信徒。当时保守派和洋务派的分歧不在根本的思想认识上，而在具体问题上的看法和做法上。比如对铁路的不同态度。当然，与保守主义者相比，洋务派还是进步的。毕竟他们睁一只眼闭一只眼，主张“师夷长技”。虽然这个“长”完全是技术上的。但是，洋务派并没有从根本上摆脱封建传统文化。这是洋务运动失败，中国早期现代化进程极其缓慢的根本原因。

洋务派的思想特点集中体现在张之洞著名的“中体西用”理论中。“中学为体，西学为用”是在维护封建专制制度和传统思想的前提下实现“师夷长技”。有学者认为这种思想是张之洞的一种手法，旨在向西方学习，但公开说出来就会遭到反对，只能迂回实现。然而，我不这么认为。张之洞深受传统文化熏陶，又是政府官员，又是清朝重臣。他的思想和立场决定了他对清朝和封建传统的态度。他和保守派的区别不在于是否维护封建制度，而在于如何维护。保守派认为封建制度排外是最好的保障，洋务派知道要通过技术变革来寻求制度稳定。“西学”用于“中国式”的目的。

西学的“体”与“用”，即制度与技术，是完全统一的。日本明治维新的成功经验，既改变了“风格”，也改变了“用途”。洋务运动的失败在于想“用”而不改“体”。用封建制度推动工业化花了很多钱，建立了一些工业，但是直到清朝灭亡，中国的工业化仍然没有迈出实质性的步伐。

任何国家的工业化都是以思想解放运动为指导的。思想解放是对封建主流意识的彻底否定。我们不能要全民解放，也不能阻止那些顽固的保守派用花岗岩脑袋拜见上帝。但是推进工业化的领导人必须解放思想。洋务运动的悲剧在于，领导这场运动的人的封建传统思想依然如故。

鸦片战争前后，有关铁路的信息和知识开始传入中国。

中国有识之士将第一条铁路定位在唐山，这里离天津很近。

当时天津的现代工业在蒸汽机时代发展迅速，需要大量的优质煤炭作为燃料。唐山煤炭储量丰富，但天津因为解决不了运输问题，不得不从日本海运进口煤炭。

为了使天津得到优质廉价的煤炭，清光绪六年，也就是1880年，开平矿务局开始修建开平煤矿到徐各庄的铁路。

1881年，中国最早的货运铁路——唐旭铁路建成。铁路采用轨距1.435mm，钢轨每米15kg。虽然全长只有9.7公里，但它是中国运营的第一条铁路，也是中国第一条标准轨距铁路。

通过唐徐铁路，开平的优质煤被运到冯润县徐各庄，再通过徐各庄到天津芦台的运河运到天津。天津拥有9.7公里的铁路和30公里的水路，初步解决了煤炭水陆联运问题。

中法战争后，清政府开始意识到铁路对国防的重要性，于是在光绪十四年，即1888，决定将唐徐铁路延长至天津。

1888年，中国铁路的创始人詹天佑从美国留学归来。他在天津铁路公司任工程师，专门从事唐山至天津铁路的建设。詹天佑从天津搬来住在工地上，与工人同甘共苦。金汤铁路只用了80天就建成通车了。

金汤铁路是中国第一条自营铁路，天津成为中国第一个使用国际标准轨距铁路的大城市。

继金汤铁路开通后，天津至山海关的津渝铁路也于光绪二十一年建成通车，即1895。

两年后，天津至北京卢沟桥的津卢铁路建成通车，这是中国最早从天津出发的复线铁路。

100多年来，这条铁路维系了京津两大城市，链接了京山和津浦两大铁路干线，成为名副其实的铁路大动脉。

1910年，津浦铁路天津至浦口段开始建设。

1911年，大清年号由光绪改为宣彤。第三年，北京到沈阳的津浦路、京奉路在天津贯通。

从19的80年代开始，代表先进生产力的铁路开始连接北京和中国其他城市。车站位于外城以南的马家堡。1900庚子战争期间，八国联军突破古城墙，在代表斗门的正阳门下建站。民国初年，正阳门东、西站成为京奉铁路和京汉铁路的终点站。

自行车；自行车运动

自行车已经发明了200多年了。如今，自行车作为一种交通工具、锻炼身体、越野旅行、体育比赛和少量货物运输，已经普及到世界的每一个角落。那么，我们知道自行车的发展史吗？

特快列车——最早的自行车

1791年夏天的一天，许多男男女女聚集在路易十六宫的草坪上。突然，传来一声“赢了”，伴随着一声“轧轧”的巨响。一瞬间，人们看到一个叫孔蒂·德·希拉克的人从槌球场中间冲过。然而，希拉克并没有像普通人一样跑步，而是坐在一个奇怪的带轮子的“木马”上，用脚蹬着地面跑步。希拉克到达草坪尽头时，调转“木马”往回跑。人们被希拉克的“滚木马”震撼和吸引，被称为“跑得快”，真正的自行车历史从此真正开始。

踏板-脚开始离开地面

1863年的一天，法国人皮埃尔·米修骑着一辆早期的两轮自行车走出家门，巴黎圣马丁街上所有的人都盯着他看。为什么？原来米修的脚从来没有接触过地面！米修是第一个用两个踏板不踩地骑自行车的人。这时候很多型号的自行车重达100磅。

无橡胶轮胎——一年售出400辆汽车

1865年，米肖的马车店一年卖出了400辆改进的无胶踏板自行车。但此时的自行车依然被称为“断骨之车”，减震功能差了很多。

大大小小的轮子——终于减轻了重量

1869期间，法国举办的首届自行车展上出现了前轮大后轮小的自行车。1871年，英国考文垂的詹姆斯·斯塔里制造了第一辆自行车，命名为“Ariel”。这种车特别轻，斯塔里也被称为“自行车工业之父”。大小轮自行车是世界上主要工业国家流行的第一种自行车。

安全型-受女性欢迎

从65438年到0879年，英国的H.J. Lawson开发了30磅重的两轮链传动自行车。车轮又小又轻，骑自行车的人即使急刹车也不会翻车把。这种自行车受到女性的欢迎，任何按照这种设计思路制造的自行车都被称为“安全自行车”。

三轮车-为了安全。

两个后轮较大，链条带动后轮，平衡效果好，有利于推动整车前进。法国标致公司于1890年制造的三轮车，可载110磅货物，使其具有特殊的商业价值。

充气轮胎——安全自行车的首次重大改进

1885年，苏格兰人约翰·博伊德·邓禄普研制成功了一种充气轮胎自行车。

变速装置——轻型赛车发展的关键

1888生产的“Deux Vicesses”自行车是早期的双速自行车之一。目前从最初的双速到18速传动装置。

随着轻型人力车的普及，再过几年，时髦的当代赛车可能会被看成和安全自行车一样老套，和早期的大小自行车一样怪诞。

关于自行车的发明有很多说法。

中国是世界上第一个发明自行车的国家。自行车的始祖是公元前500多年中国的独轮车。清朝康熙年间(1662 ~ 1722)，黄吕庄曾经发明过自行车。《清代野史大观》已出版十一年:“黄吕庄造双轮车，长三尺余，可坐一人，不推不拉。”走路的时候，把胳膊绕在轴上弯曲，然后你就像以前一样走路了，你会和太阳一起走80英里。这是世界上最早的自行车。

②自行车是西欧人发明的。公元1790年，法国人西夫拉克研制出一种没有车把、踏板和链条的木制自行车。汽车的形状像一匹木马，脚上钉着两个轮子，两个轮子固定在一条线上。由于这辆自行车没有驱动装置和转向装置，座垫较低，西夫拉克自己骑在自行车上，双脚着地，用力向后推，使自行车直线前进。1817年，德国男爵冯·德·莱斯发明了一种可以自由移动的车把，使他的自行车更容易更换。德·莱斯在英国申请了专利。1839年，英国工人k·麦克米伦(K. Macmillan)首创了用曲轴机构驱动后轮的脚踏自行车，使人们在骑自行车时双脚离开地面。1861年的一天，巴黎马车和婴儿车制造商米肖父子修理了德·莱斯自行车。修复后，他们发现很难把脚放在坡道上，于是对其进行了改进，在汽车前轮上安装了踏板曲轴，从而发明了米肖自行车，很快这种自行车开始批量生产。大约在1870年，法国人马志制造了一辆前驱动轮大、后从动轮小的自行车，效果很好。1890后，英国亨伯公司生产了一种链传动的自行车，菱形自行车，一直沿用至今。

自行车是俄罗斯人发明的。1801年9月的一天，俄国农奴阿尔塔莫诺夫骑着自己制作的木制自行车，跋涉2500公里来到莫斯科，向沙皇亚历山大一世献礼，阿尔塔莫诺夫制作的自行车与西夫拉克在法国制作的自行车相似。亚历山大一世看到阿尔塔莫诺夫制造的自行车后，立即下令取消他的奴隶身份。

啊，人和机器真是太杰出了！”一位土耳其高级官员看到史蒂文斯从自行车上下来时称赞他是“普通人”。人类使用轮子(单轮、双轮、三轮或四轮)已有五千年左右的历史，但在1690之前，没有人将两个轮子连接起来骑行。一位名叫德·韦斯特·弗拉克(De West Flach)的法国人双脚分开，跨在一辆他称之为“Celeriffler”的双轮车上，将一条腿放在一边，让它向前滚动。轮子的滚动是有限的，因为他还没有创造出一种方法来驱动这台机器。可驾驶的德雷福斯汽车由卡尔·冯·德雷福斯于1817年研制成功。它是一种机械自行车，是麦克米伦在1839年发明的。后轮由连接在踏板上的曲柄驱动。有了自行车，人类可以自己出行，而且比走路快多了。然而，没有多少人对这个想法感兴趣。1861年，一个名叫布鲁内尔的法国帽匠把他的德雷福斯带到马车制造商米绍德那里去修理。米肖的儿子欧内斯特可能根本不知道麦克米伦的发明，所以他建议说，如果在前轮上安装一个曲柄——就像磨坊的把手一样——并且可以一步一步地转动，这台机器肯定会得到改进。就这样，他意外地开始了自行车行业。在一些早期被称为“Velocipide”的自行车中，踏板转动一次，车轮转动一次。在名为“Pennifason”的自行车发明之前，前轮变得越来越大。人们恰如其分地称这种车为“高自行车”。它跑得快，但是不太稳:如果要刹车，尤其是下坡的时候，骑车人可能会被甩到车把前面，骑一天车要摔好几次。然而，人们并不害怕。体育俱乐部成立了。1884年，勇敢的托马斯·史蒂文斯骑着、推着、有时甚至扛着一辆名为“普通人”的高大自行车横穿美国。间歇地进行了使前轮更小从而使自行车更安全的尝试，然而，由于当时技术水平的限制，这些尝试失败了；可靠的自行车链条是一项重要的发明，没有它是不可能的。1885年，斯塔利发明了一种链条驱动的自行车，命名为“安全漫游车”，从而结束了高自行车时代。自行车很快采用了链传动，但没有采用他的结构设计。人们尝试了各种方法来连接两个车轮，试图将刚性、可控性、机械效率和舒适性结合起来。驾驶很快变得相当可靠和高效。邓禄普在1888重新发明了充气轮胎，进一步发展了自行车。自行车目前似乎不可能有什么根本性的改变。近年来，许多人想开发一种更好的自行车，但他们的努力是徒劳的。

如今，自行车如潮水般遍布全球，进入千家万户。但是很少有人知道自行车是由一位名叫德·莱斯(1785-1851)的德国护林员发明的。

德·莱斯曾经是一名护林员，他每天必须从一片森林走到另一片森林。多年徒步的艰苦工作激起了他发明一种交通工具的愿望。他想:如果人能坐在轮子上，他们会走得更快！就这样，德·莱斯开始设计和制造自行车。他做了一个独轮车，有两个木轮，一个车座和一个车把，车把连着前轮用来控制。人坐在车里，用脚驱动木轮。就这样，世界上第一辆自行车问世了。

1817，德·莱斯第一次骑车出行，一路被人嘲讽...他决心用事实来回答这种嘲笑。一场比赛，他骑了4个小时，但马拉车用了15个小时。然而，没有制造商愿意生产和销售这种自行车。

1839年，苏格兰土生土长的麦克米伦发明了踏板，放在自行车的前轮上，大大提高了自行车技术。随后的几十年里，各种各样的自行车不断涌现，比如风帆自行车、水上跑步机、冰上自行车、五轮自行车，自行车逐渐成为大众化的交通工具。随着充气轮胎和链条的出现，自行车的结构越来越完善。

德·莱斯还发明了绞肉机和打字机，这些都可以减轻劳动强度。现在铁路工人在铁轨上用人力推动的电车也是德·莱斯发明的，所以被称为“德·莱斯”。